我连续两次跟科尔维特见面，都是在赛车培训学校，第一次是C6和Z06，那一年雪佛兰开启了“Corvette引擎制造体验”计划，顾客可以自费到密歇根工厂，参与到科尔维特的发动机制造过程中，而那次我也直接在赛道尝鲜试驾过这辆美国国宝C6。6年后，C6变成C7，这次没有Z06在场可以玩，但两天都会跟C7接触，手动配6.2L V8发动机，单纯自然吸气还有624Nm储备，根据以前的经验，这辆C7 Stingray只要是手动变速箱在，后轮玩两天都不会闷。

(资料图片)

重启50年前的Stingray称号

上代C6生命周期有8年，直至2014年我们才见到最新一代的C7，当然，这还不是最长命的Corvette，1984年推出的C4，是坚持渡过12年才肯换代呢，所以这次等待C7面世算是很合理。C7风格上终于跟C4-C6这三代车型拉开，四圆尾灯的融合作用不小，C7将它们组合在一块，味道还在气质却不一样，看着觉得更加入流。而前脸变化倒是不大，反正在路上，你肯定能轻松认出这是辆Corvette。C7分有硬顶和软顶两个版本，图中这辆硬顶版本是可以手动拆卸的，只不过一个人很难操作，毕竟这个车顶重约30斤，抬出来放进尾厢也不容易。好玩的是，你可以选择毫无装饰的纯硬顶，轻点的碳纤维车顶，或者带有天窗的硬顶，可选范围够广的。

或许你会留意到，这代C7有三个不同的版本，分别是Stingray，Grand Sport和Z06，其中这次我能拿到手的就是Stingray基础款，另外两款是性能加强版，Grand Sport依旧用的Stingray同款发动机，Z06给配上机械增压，最大马力可以去到660Ps。Stingray这名衔其实在上代Corvette身上是没有用过的，要追溯上一次什么时候用的话，得回到1963年，这是在C1、C2年代用过的名字，当年还有Stingray赛车项目的存在。重启Stingray这名衔，除开雪佛兰公关需求外，这在一定程度上代表C7脱胎换骨的启程，看看最近几年C7在国际赛事上的成绩也能说明，这代Corvette野心不小，水准够高。

满足日用刚需 剩下的细节就留给驾驶

Corvette Stingray车厢风格很实在，全是围绕着驾驶座做布局，其实在美国本土买Corvette会觉得更有意思，因为可以选装的细节部件会更多，但是在国内如果真想买，就只有最基础的套装，失去Corvette这些好玩的细节了。我挺喜欢C7方向盘和挡杆之间的距离，快速操作很顺手，基本没啥上手难度。而中控平常我是不太关注，主要是C6那会用过，觉得挺反人类的，不容易操作。这次C7算是入流了，用起来虽然慢，但起码操作逻辑是正常的，而且附带有4G套装，你可以用内核4G模块上网。背后还藏了一个隐藏储物格，这也是很美国的。

以往C6车厢被吐槽最多的应该是特别怪异的塑料感，我总觉得一辆跑车做得这么“纯粹”是过分点，虽然你强调的是操控和性能，但我花掉6万美元，这车厢环境总得有些豪华感吧?毕竟同价钱还能有M3可选，再不行一辆530i也有剩余，这价钱得对得起车厢。这代C7终于开窍，中控台可以找到真皮包裹，手感很舒服，通风加热座椅和自动空调都能用，配置是很现代化了，包括手刹，这代车型已经直接用电子手刹，说不上不好，只是感觉有点怪怪，要点时间适应吧。另外，C7座椅也很讨好(记得选装这套运动款)，碳纤装饰和翻毛皮搭配，造型够得着高分，而最实在的还是包裹效果好，跑赛道很给力，日常开也不至于不舒服。

大排量纯自然吸气的味道 脾气暴躁同时很温驯

C7 Stingray基础款式配一副6.2L自然吸气发动机，作为一台纯美式的国宝跑车，Corvette这台发动机必须是V8起步，最大马力462ps，看起来跟3.0T增压的M4相差不远，可扭矩才是这副发动机吸引人的部分，峰值扭矩达到624Nm，比M4 GTS的600Nm更充盈。变速箱有8速自动和7速手动可选，我个人觉得最合适的依旧是手动版本，对于不擅长减速补油动作的朋友，这副手动变速箱还带有Rev Match功能，到底怎么用待会细说。其实对于Corvette而言，动力还能有上涨空间，例如你需要优化操控和赛道水准，你可以看看Grand Sport版本，或者嫌弃动力不够用，Z06的机械增压发动机有660ps和881Nm可玩，那才是目前最疯狂的Corvette。

有些朋友可能见到C7这副发动机有超过600Nm的扭矩，加上3.8秒百公里加速水准，用7速手动挡去玩，可能会有点小怕，担心驾驭不了。实际上，意料中的还是大扭矩让后轮打滑，这点从键盘分析是可以推论出来的。可C7跟C6同样的，就算是你开着ESC和扭矩控制，只要有大扭矩储备做基础，C7还是能让你轻松起步挠胎/烧胎，初次可能上手会有点怕，但是大脚油门起步后，其实很容易安心。如果你很温柔去开C7，你可以当我以上的话没说过，但你其实有点点激情去开C7(非暴力喔:-O)，这后轮打滑基本是避免不了，好处是这感觉很美式、很大排量，同时不会让你觉得不安，这是我觉得Corvette好玩的其中一个部分。

Rev Match直译该是转速匹配，实际上这是一个自动补油的装置。第一次见到这场景你会觉得很微妙，因为方向盘后有两个像是换挡拨片的东东，可不是+和-的符号，另外手动变速箱又同时出现，这是很尴尬的事情。这块Rev Match拨片只是一个功能按键，只是长得像换挡拨片而已，只要拉动一次启动功能以后，你每一次合理的降挡，电脑都会做出自动补油的动作，这是在赛道上很好玩的装置，你不需要做跟趾，直线或者弯道你完全可以只踩住刹车，很低速度也能有补油效果。除了在赛道好用，我觉得Rev Match平常在街道玩，这补油动作也能让你找到赛道的感觉，其实超跑不少刹车补油动作也是基于这功能而来，算是增加气场的其中一项。

由于有大扭矩帮助，C7动力很容易能给到人主观驾驶强的感觉，当然3.8秒百公里加速成绩已经非常好了，跟M4 GTS已经平起平坐。为啥我会特别推荐7速手动变速箱，而不用自动挡版本?主要是因为这套手动变速箱超好上手，挡位非常清晰，离合平常开是会觉得偏重，但在赛道开会觉得恰到好处，反正只要不堵车问题都不大，脚感有点类似于重些许的福克斯ST。而超过600Nm的扭矩输出，用手动挡来开的是特别好玩，转速和扭矩更容易掌握。

此外，C7底盘水准非常高，还有MRC电磁悬挂，同时由于变速箱后置的关系，C7前后配重能做出50：50的效果，日产GTR也做过类似的事情。C7过弯前后很均衡，悬挂动作非常干脆，轨迹是能够轻松预估，且这副不轻的V8发动机放在车头不觉得负担大，太快进弯，稍稍有点转向不足，松点油门就很容易恢复，大脚油门也能用后轮带着过弯，这对于一辆大排量的跑车来说，确实让人很容易亲近，就像是你刚拿驾照买了一辆GTI这么友好。

其实我有点不喜欢C7转向的手感，因为没啥沟通，就好像高材生交功课，它可以带着你很干脆过弯，转向姿态也能做出稳定的效果，但在这过程当中，你对路面状态和车辆信息没啥掌握，赛道过弯就像是没事发生一样过去了，确实能够做出很快的成绩，但就会让我觉得有点大大咧咧，少了欧洲车的沟通感。不过，这正是美系高性能跑车的味道，之前开Z06、CTS-V、Camaro、C6等等都是类似的感觉，C7这次可以算是继承。

C7并没有提供驾驶模式可选，但是ESC状态倒是可选，主要是电子系统工作模式，没有特别调整的动力变化。刚才说过，就算是在正常模式，大脚油门起步，后轮也会挠一下才往前走，这是C7的特性之一。而Track模式其实也有预设挡位，跟宝马MDM模式类似。其实在运动模式的ESC，跑赛道可以允许后轮滑着过弯，甚至给大油门也有点想漂移的趋势，可这模式最核心的只是辅助过弯，你可以横着过去，但不能滑转掉头。毕竟脚下有着600Nm+的储备，挡位过低或者油门过大，出弯稍稍不留神，是很容易被自己弄掉头的。好的是，这套系统很聪明，就算是你放肆点给油，后轮滑到一定程度，就不会再往外跑，扭矩也会被限制输出，用这应对大扭矩后驱车出弯，是一个非常安心的做法，当然，你可不能用超出物理极限的做法来要求这套系统。反正在我看来，这套系统在好用安全的前提下，给了我们很多好玩的赛道相处方案，如果你觉得自己都可以搞定，全关也是允许的。

总结：很好相处的美式V8跑车，但埋单不便宜

大脚油门听着V8的声音起步，后轮帅帅地摆动两下，我很安心地保持着方向和油门角度继续起步，这很美式，同时很好玩。可以这么形容，C7虽然有很大马力和扭矩，初次接触会觉得有点怕或者小兴奋，但多几次尝试过后，你会发现它脾气暴躁，可很好相处，容易上手。我最喜欢这代Corvette Stingray保持着美式味道的设计，内饰氛围开窍式做出豪华感，底盘极限比上代进步明显许多，跑赛道更加放心，应对日常街道也有更高的兼容性，来一趟美国玩，C7会是很好体验美式跑车的选择。

至于选购建议，在美国的话，我觉得C7性价比挺高的。现在买一辆Corvette Stingray，雪佛兰会附赠一个7天赛道培训课程给你，就正正是我们这次在Spring Mountain参与的其中部分，一周让你懂得如何好好带着C7跑赛道，知道怎么开C7才是最好玩的。另外，美国本土C7会有超级多附件可选，连发动机盖内衬LOGO、后桥速比、前唇侧裙，甚至C7.R涂装你都能有选择权利，网络预订还有特惠，这些都很本土化，欧洲远洋过来的跑车也很难做到这么全面。

在目前发动机小排量化的趋势下，Corvette还能保留着V8示人，自然吸气版本还能提供确实难得。可如果你想要在国内埋单，这辆在美国比M4便宜，跟540i价格接近的C7 Stingray，6万美元附近的身价，经过一轮复杂的“增值服务”以后，要价已经是160万+。但回过头看，C7味道很独特，这级别不容易找到类似的感觉。对于情怀或者V8有追求来埋单，我依旧强烈建议手动挡，要选自动挡找M3/C63这类会更合适，没必要高价找一辆级别接近的高性能车。Corvette在国内本属于凤毛麟角，要埋单主要依靠情怀，毕竟国内大排量税超狠，160万+买M4敞篷限量版还有40万剩余，手动挡M4算终端优惠甚至能够得着两辆，这性价比根本没法评价。如果是出于对Corvette的喜欢，我觉得只要敢考虑的，价钱就不是大问题。

在我们的工作群里喊一声：“天籁2.0L试驾车已到”，群里鸦雀无声，冷场的效果不亚于在一个热火朝天的饭局里讲了个冷笑话。确实现在满大街都是天籁2.0，随便叫个专车都能叫得到的车型确实没啥好稀罕的。但天籁这次改款后2.0L版本的发动机改成直喷后，动力跟油耗是否又能重新跟换装CVT的雅阁抗衡呢?消息一放出车钥匙立刻被阿棠给抢走了，幸亏我提前把照片拍好。在此顺便跟大家预告一下随后会出的雅阁天籁2.0L对比Let`s 购。

加入了直喷的2.0L版本推荐指数更高了

直入主题，此次天籁2.0L改款后发动机加入了直喷系统，最大马力从过去的141匹提升到了150匹，扭矩也增加了5牛米，达到了最大195牛米的数据。而实际动力如何呢?借来这辆2.0L版本来之前，刚送走了一辆2.5L的版本。如果不是满载上坡或是做客观加速成绩的话，我们还是那句话：“由于CVT的调校出力特性使得这两者开起来主观感受差异不大”。首先从开起来第一脚油门，天籁2.0就已经调校得足够激进，如果没有开启ECO经济模式，油门只要印下去多一些，转速指针便怼到2500转以上。不过熟悉日产CVT的朋友应该也知道，这种转速的快速飙升并不意味着车速会有相对应的增长。这种脱节的迷之违和感，就像是毫无感情的夫妇俩逛街一样，你走你的他走他的。

然而接受了这种设定后，带来的好处是无论司机对油门有多粗暴、时转速拉扯到多高，都不会有不平顺的拖拽感，松油门后的“升挡”也是悄无声息，转速指针在油门丢开的一瞬间一下子就掉到1300左右。所以这样的动力系统匹配，要抱怨的只会有司机一人，其余的乘客如果不听发动机的声浪是完全无法感知司机的任何油门动作。很好地反映出日产车主的“一人沉闷，四人享乐”的司机精神，良好的平顺性依旧是天籁的主基调。

关于天籁“舒适”的几种解读方式

改款后的天籁在底盘行驶质感上和改款前并无太大差异。不过就这代天籁的“软”，倒是引发了几种不同的声音。编辑部里那些曾经长期使用过前两代“大沙发”的老司机们，都会说这代的天籁变“硬”了。首先是座椅填充物料，他们口中曾经那套一坐下便整个人便瘫的那种感觉已经找不回来了。其次底盘的滤震动作也变得更加有整体感，更加有韧性，使得以前那种软踏踏的感觉不复存在，舒适性已经没有上一代这么纯粹。

于驾驶者而言，座椅硬了之后会让驾驶新天籁的坐姿变得更加端坐，这样会更加利于对紧急情况的判断和避让动作。底盘方面，虽然整体动作没有之前拖沓，但是在走一些破损不堪的路面时，新车的过滤震动作还是不够干脆利索，这点倒是从老天籁上一直继承过来。

总的来说，新天籁好开了确实是真的，除了底盘的改善外，方向盘转向手感也变得更加扎实，力度均匀之余，转向圈数和比例都要比凯美瑞要更快更线性，在整体驾驶质感上还是能营造一点的舒适性和丝滑感，因此横向比较下来，天籁在同级别中舒适的标签依旧毋庸置疑。

不过对于天籁的舒适性，我还是可以挑刺的，比如说后排的座垫长度。对于我这种182cm的身高来说长度还是稍显不足，长时间乘坐的话会觉得大腿位置缺乏承托和支撑。幸好，新车的填充物料在同级别中依旧是数一数二的软，就算没有老前辈软，在竞争对手面前依然是占上风的。

小改款的传统套路，加量不加价

新天籁改款后内饰依然是日产经典的米色配色。配置方面的升级，除了最低配之外其余的两款车型都能支持苹果的CarPlay了，对于年轻人和数码达人来说确实是可喜可贺。而2.0L的顶配车型还加入了并线辅助、车道偏离预警以及预碰撞系统，能在2.0L的版本里用上这些主动安全装备也算是比较厚道了。

新天籁改款除了发动机之外，最大的变化就在外观了。毕竟有西玛这样的老大哥牵头定调，旗下的小弟们岂能不乖乖跟风?只是这番改动下来，动作幅度虽大，但新鲜感却不大。究其原因还是要归咎于家族设计。家族套娃玩的溜的就有种买小得大的捡便宜优越感;玩坏了变感觉大的像小号的加大码而已，逼格瞬间掉半级。

改款的车型一般都是加量不加价的，这点带来的好处是配置的升级。大灯方面除了最低配的XE时尚型之外，2.0L另外两个配置已经可以买到LED日间行车灯以及带自动开启功能的LED近光灯了。不过此次改款后的前脸设计风格大变，你可以说它更运动了，甚至可以说它有几分凶悍。会不会吓坏那些不知情的围观群众呢?

总结：

经典凯美瑞停产之后，现在无疑是很多B级车抢占专车采购和家用车市场的良机。而天籁这次改款，除了让发动机变得更加有力和省油之外，还从次低配开始就奉上像LED近光灯、真皮座椅、电动座椅、定速巡航等非常实用体面的配置了。配合上日产现在非常高的终端优惠，竞争力和性价比毋庸置疑。

总结的最后还是不免俗来扯一扯日系三剑客的局势。雅阁虽算均衡，但更加硬朗的悬架和天籁柔软舒适的氛围使得两者在调性上背对背地渐行渐远，而凯美瑞依旧是那个最中庸之选。只是凯美瑞和天籁的2.0L直喷发动机在保养费用方面还是会比雅阁那副2.0L电喷发动机要高一些。毕竟B级车入门动力版本毕竟还是主打性价比的，售后用车成本依旧是车主不得不慎重考虑的因素。